自10月1日起，新版节能汽车推广补贴政策将实施，国家对节能车的3000元补贴范围，将由目前的6.9L/百公里油耗标准调整至6.3L/百公里以下。
按照全国乘用车信息联席会的统计，新规实施后，将有70%的补贴车型因达不到新规标准而失去补贴资格，其中多数为自主品牌汽车。
而自明年7月1日起实施的C-NCAP碰撞标准新规则也将增加碰撞难度，尤其是自主品牌将更难获得高星级的评分。这也被业界视作是对自主品牌车型安全标准的施压。
与此同时，即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》，也将以更严苛的标准扼住自主品牌的咽喉。
“根据草案的标准，大部分车型都无法达标，一旦出台，自主品牌受到的影响首当其冲。”一位车企研究院负责人如此表示。
由于技术难达新标，三项新规犹如三座大山压在自主品牌背上，让本已是负重前行的自主品牌们更感步履维艰。
政策“三重门”
9月16日，财政部、发改委、工信部三部委联合宣布，自10月1日起执行新的节能汽车补贴标准。
根据《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，推广补贴标准不变，即对消费者购买节能汽车继续给予一次性3000元的定额补助，但是对节能车的界定标准却更为严苛了。
此前，只要消费者购买油耗达6.9L/百公里的车型就可获得补助，而新政实施后，购买油耗达6.3L/百公里以下的车型才有补贴资格。
根据原来的节能汽车推广目录，比亚迪有15款车型可以享受这3000元的补贴，但其中能满足新政标准、继续获得补贴的只有 F0；拥有29款上榜节能车的奇瑞在新政实施后，也仅有7款车型可以继续享受优惠；而吉利此前入围节能车目录的3款车型则全军覆没，均被新规所淘汰。
这对本就销量大幅下滑的自主品牌车企来说无疑是火上浇油。“目前，自主品牌能有2%的利润就已经相当不错了，举个例子，5万元的车，利润大约是1000元，猛然间失去这3000元的补贴款，我们如何消化得了？”一位吉利经销商负责人对此忧心忡忡。
该负责人称，自主品牌在价格上已经没有任何压缩的空间了，但如果得不到3000元的政府补贴，只能由厂商、经销商来承担这部分给予消费者的优惠，否则只会更快地失去市场。
此外，作为国内新车安全指数评价的标准，C-NCAP也即将发布新版标准，并于明年7月份开始实施。新版标准的星级划分标准也进行了相应改变。
据中国汽车技术研究中心实验所所长李洧透露，与旧版相比，新版C-NCAP增加了碰撞难度，在提高试验速度的同时，还将引入主动安全项目，即增加了对汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分。
此外，在目前三个碰撞实验中的两个正碰测试中，还会放置女性假人，并将假人在碰撞中头部、颈部、胸部所受到的伤害值纳入评价范围。
显然，标准更为严苛的C-NCAP新政将令本就在碰撞试验中表现略逊的自主品牌压力骤增。据不完全统计，自2006年开始，有130款车型参与碰撞测试，其中合资品牌有73款车型，获得最高五星碰撞结果的为45款，五星率为62%，而54款参与碰撞测试的自主品牌车型中，仅有 8款获得到五星成绩，五星率只有15%。
如果说上述两个新政实施，只是影响了自主品牌的成长机会，那么即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》则实实在在地压缩了自主品牌的生存空间。
相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准最大的不同之处在于两个方面，一是效仿国外，引用了“公司平均燃油效率标准”这个概念；二是变得更加严苛。
据悉，油耗限值新政拟降低20%，即到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至百公里7升左右。
早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。
目前，三项新政对技术门槛的大幅提升，已经引发了大部分自主品牌车企的悲观情绪，比亚迪、福田等上市车企的股价也均大幅下挫，更有自主品牌经销商表示，“自主品牌越来越难做，关门、退网的案例会越来越多”。